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Jan 25, 2024

Riciclaggio delle navi nel porto di Newcastle e promozione dell'acciaio verde?

in Port News07/06/2023 Veronica Schulz and Michael Bell look at possible

in Port News07/06/2023

Veronica Schulz e Michael Bell esaminano le possibili opportunità per un'industria del riciclaggio delle navi in ​​Australia data la coincidenza dei recenti sviluppi nelle normative e nelle preoccupazioni ambientali in tutto il mondo.

L’industria marittima è un importante motore per l’economia globale e la costruzione navale è un percorso per la crescita e lo sviluppo economico. Dopo 25-35 anni di servizio in mare, ogni nave giunge al termine della sua prima vita e sorgono problemi di riciclaggio, riconversione o smaltimento. L’attuale settore del riciclaggio delle navi è costruito su basi insostenibili sia per la società che per l’ambiente naturale. Circa il 90% delle navi (in stazza lorda) viene riciclato in soli tre paesi, Bangladesh, India e Pakistan, dove la manodopera è a basso costo, le condizioni di lavoro sono spesso non sicure e l’inquinamento ambientale è generalmente eccessivo (Nazioni Unite UNCTAD, 2021). Il riciclaggio delle navi negli impianti di questi paesi è, tuttavia, interessante per gli armatori nonostante le condizioni insostenibili e non sicure perché ricevono di più per le loro navi.

Sono stati fatti alcuni tentativi per regolamentare l'industria del riciclaggio delle navi. La convenzione di Basilea del 2004 classificava le navi a fine vita come "rifiuti" e richiedeva che le navi battenti bandiera negli stati OCSE fossero riciclate negli stati OCSE. La Convenzione di Hong Kong per il riciclaggio sicuro e rispettoso dell’ambiente delle navi, adottata nel 2009, ha esteso questo principio a tutti gli Stati ratificanti insieme alle condizioni per migliorare la sicurezza e la sostenibilità del riciclaggio (Organizzazione marittima internazionale, 2022b). Tuttavia, è passato più di un decennio e la convenzione non è ancora in vigore poiché il 40% della flotta mondiale deve ancora essere battezzata (registrata) negli stati che hanno ratificato la convenzione. Di conseguenza, alcuni stati si sentono obbligati ad agire per arrivare al regolamento sul riciclaggio delle navi dell’Unione europea (UE) del 2013, che stabilisce che tutte le navi battenti bandiera dell’UE devono essere riciclate in un impianto approvato (Direzione generale dell’Ambiente, 2022). Strutture di qualsiasi Paese possono unirsi all'elenco purché siano soddisfatte le condizioni di sicurezza e ambientali. Esistono prove aneddotiche che suggeriscono che alcuni armatori spostano le navi dalle bandiere dell’UE appena prima del riciclaggio per aggirare il regolamento dell’UE (Gourdon, 2019).

La regolamentazione sempre più severa del riciclaggio delle navi coincide con una prevista corsa di navi al riciclaggio, sia perché sono in eccedenza rispetto ai requisiti dell’economia globale post-pandemica, sia perché le normative ambientali dell’IMO a partire dal 2023 porteranno alla demolizione delle navi al di sotto degli standard (Ford , 2022). Dal 2023, le navi al di sopra di una certa dimensione e impegnate nel commercio internazionale dovranno soddisfare nuovi standard di efficienza e intensità di carbonio. Le navi che hanno un indice di efficienza energetica delle navi esistenti (EEXI) che supera una soglia avranno bisogno di un piano di gestione dell'efficienza energetica della nave (SEEMP) potenziato che definisca le fasi di miglioramento dell'efficienza energetica. Inoltre, ogni nave sarà valutata su una scala da A a E rispetto ad un Indicatore di Intensità di Carbonio (CII). Le navi con una classificazione inaccettabile non saranno autorizzate a operare dagli Stati che hanno ratificato l'ultima incarnazione della convenzione MARPOL (Organizzazione marittima internazionale, 2022a). Inoltre, vi sono prove che il rating CII sta influenzando il valore delle navi (Chambers, 2023).

Questa coincidenza di sviluppi nel riciclaggio delle navi potrebbe creare un’opportunità per lo sviluppo dell’industria in Australia se si riuscisse a trovare un modo per ridurre i costi della manodopera e l’impatto ambientale. Il riciclaggio delle navi viene generalmente effettuato utilizzando uno dei quattro metodi: attracco a secco, rottura del molo, sbarco e alaggio (Gourdon, 2019). Ci sono vantaggi e svantaggi per ciascun metodo. L'attracco a secco riduce l'inquinamento ambientale ma richiede comunque lavoro manuale ed è relativamente costoso a causa dei requisiti di manutenzione del bacino. La demolizione e lo sbarco del molo comportano meno lavoro manuale. Tuttavia, entrambi questi metodi presentano tassi di inquinamento elevati. Sebbene il metodo dello spiaggiamento abbia in genere i costi più bassi, la maggiore intensità di manodopera e gli alti tassi di inquinamento sono problematici.