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Jul 20, 2023

Prezzi di spedizione tornati alla normalità, giusto in tempo per lo shopping di soia

Recently, I finally got the finishing bits and pieces for a bathroom remodel

Di recente ho finalmente ricevuto gli ultimi pezzi per la ristrutturazione del bagno che è in lavorazione da febbraio. “Problemi legati alla catena di fornitura”, ha affermato l’appaltatore, un ritornello familiare a chiunque abbia ordinato qualcosa nel nostro mondo post-pandemia. La mia migliore amica mi ha spedito un regalo di Natale la settimana scorsa, perché è rimasta traumatizzata dai ritardi nelle consegne negli ultimi due anni e mezzo.

Alla fine, deve migliorare, giusto? Penso che il momento potrebbe avvicinarsi, almeno secondo la maggior parte degli indicatori economici misurabili del trasporto marittimo globale.

Il simbolo visivo più noto dell’arretrato globale delle spedizioni legate al COVID-19 sono state le navi portacontainer che aspettavano settimane per essere scaricate nei porti di Los Angeles e Long Beach – fino a 109 di loro si sono messe in fila ad un certo punto lo scorso gennaio. Ma a quanto pare, i rivenditori statunitensi hanno pianificato in anticipo (proprio come il mio migliore amico) e hanno portato le loro forniture natalizie già durante l'estate, e ora il numero di navi in ​​attesa di un attracco a Los Angeles è sceso a una sola cifra. Naturalmente, ciò potrebbe essere in parte dovuto al fatto che alcuni trasportatori di container hanno reindirizzato la loro rotta verso il Golfo del Messico e la costa orientale, in particolare, per evitare la congestione della California. Insieme alla carenza di camionisti e a una pace traballante tra le ferrovie e i loro sindacati dei lavoratori, è difficile dire che i problemi della catena di approvvigionamento siano “finiti”, ma se stessimo parlando del raccolto di grano, penso che saremmo d’accordo sull’istinto lo slot è passato.

Molti semi di soia, colture speciali e prodotti a valore aggiunto statunitensi vengono spediti ai clienti globali in container, quindi la crisi del trasporto di container ha sicuramente colpito il settore dei trasporti agricoli, ma il modo più tipico in cui mais, soia o grano arrivano ai suoi clienti internazionali è navi portarinfuse.

Fondamentalmente, le tariffe di trasporto marittimo per la spedizione di cereali sfusi (o qualsiasi cosa sfusa) sono diminuite. Non sempre per ragioni felici e ottimistiche, ma comunque per caduta. Nell’ultimo rapporto Grain Transportation dell’USDA, Surajudeen Olowolayemo identifica diversi fattori che hanno danneggiato la domanda complessiva di trasporto marittimo: un’attività economica poco brillante a causa delle misure di lockdown in corso in Cina per il COVID-19, il calo delle costruzioni nel paese e la diminuzione delle importazioni di carbone e minerale di ferro, in particolare, così come le ondate di caldo in Europa, i tifoni in Asia e “l’incertezza economica generata dalla guerra Russia-Ucraina”.

Pertanto, il prezzo per spedire il grano fuori dagli Stati Uniti, attraverso l’oceano e nei contenitori di un acquirente straniero, è sceso. È ancora più alto della media quadriennale precedente, ma sta diventando più economico. Le tariffe delle navi che trasportano cereali dai porti del Pacifico nordoccidentale (PNW) al Giappone, ad esempio, nell'ottobre 2022, erano pari a 36,38 dollari per tonnellata (ovvero 0,99 dollari per staio di soia o grano). Confrontalo con alcuni esempi storici:

Il modello delle tariffe di nolo marittimo che tornano verso i valori storici può essere visto anche nel Baltic Dry Index, che è un indice più ampio dei prezzi di nolo per le merci secche alla rinfusa trasportate su navi Capemax, Panamax, Handymax e Handysize. Questo indice traccia all'incirca quanti dollari USA al giorno sono necessari per noleggiare una di queste navi per trasportare merci alla rinfusa attraverso un vario campione di rotte marittime - non solo cereali, ma tutto ciò che può stare nelle stive di queste navi, e non solo. solo su un trasporto dagli Stati Uniti all'Asia, ma ovunque.

Il Baltic Dry Index può servire come indicatore dell'offerta e del finanziamento delle navi, come si è visto durante un panico di scarsità quando il BDI ha raggiunto il suo massimo storico di 11.793 nel maggio 2008, o durante la risposta all'eccesso di offerta e al minimo storico del BDI di 290 nel febbraio 2016. Oppure può servire come misura della salute economica del mondo e della domanda complessiva di “roba” secca e sfusa. Dopo aver raggiunto il preoccupante massimo post-COVID di 5.526 lo scorso ottobre, l’indice ha subito una correzione al ribasso ed è attualmente a 1.300, solo leggermente al di sopra della media stagionale pre-pandemia per questo periodo dell’anno.

C’è una notevole incertezza su come la domanda complessiva potrebbe continuare a diminuire per “roba” secca e sfusa tra le sanzioni russe, l’elevata inflazione e gli alti costi energetici. Per ora, tuttavia, i trasportatori di cereali statunitensi e i mercati cerealicoli statunitensi troveranno il contesto di trasporto marittimo recentemente rinormalizzato favorevole ai prezzi nazionali dei cereali.