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May 06, 2023

Una navigazione più pulita dovrebbe essere alimentata dall’ottimizzazione dei porti, afferma PortXChange

Cleaner shipping should be powered by port optimisation, rather than the

Una navigazione più pulita dovrebbe essere alimentata dall’ottimizzazione dei porti, piuttosto che dalla strategia di navigazione lenta attualmente favorita per ridurre le emissioni delle navi e rispettare il regolamento CII dell’IMO.

Così afferma PortXChange, uno spin-off dell'Autorità portuale di Rotterdam per l'ottimizzazione degli scali.

Evidenziando i recenti risultati di SSY e Clarksons, che indicano che le ipotesi di risparmio di carburante al limite inferiore della velocità della nave sono state sopravvalutate, rispetto ai risultati del mondo reale, PortXChange ha affermato che "sfidano le ipotesi alla base del regolamento sull'indicatore di intensità di carbonio dell'Organizzazione marittima internazionale" .

"Scendendo sotto i 9/10 nodi si potrebbe effettivamente ottenere l'effetto inverso, aumentando le emissioni per tonnellata-miglio", ha affermato il mese scorso Roar Adland, capo della ricerca di Simpson Spence & Young (SSY).

PortXChange sta invece promuovendo l’ottimizzazione delle chiamate portuali per ridurre le emissioni delle navi. Poiché le navi devono far funzionare i loro generatori mentre sono affiancate o mentre aspettano in coda, si ritiene che si potrebbero ottenere riduzioni maggiori delle emissioni totali di CO2 aumentando la velocità delle operazioni portuali.

PortXChange ha ottenuto i propri successi a Rotterdam, dichiarando una riduzione del 20% delle emissioni di CO2 e una diminuzione del 15% delle emissioni di NOx dalle navi nel porto utilizzando il suo strumento PortXChange Synchronizer. Si tratta di un sistema di pianificazione avanzato che allinea i servizi portuali, inclusi il bunkeraggio, lo scarico e i servizi navali, per abbreviare la permanenza in porto.

PortXChange sottolinea anche i vantaggi derivanti dall'ottimizzazione dei tempi di arrivo. Secondo alcuni studi, i benefici derivanti dalla digitalizzazione, il cosiddetto “smart steaming”, potrebbero ammontare fino al 24% delle emissioni delle navi. La pratica si riferisce all’idea di rallentare o accelerare dinamicamente le navi in ​​avvicinamento a un porto per ottimizzare il loro tempo di arrivo ed eliminare le code.

“Mentre l’industria affronta queste complessità, c’è una richiesta urgente di approcci olistici che comprendano l’intera catena logistica, con i porti che svolgono un ruolo fondamentale nel raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni”, ha affermato PortXChange.

In effetti, l’impiego della navigazione a vapore nelle ultime settimane ha probabilmente avuto meno a che fare con il desiderio di ridurre le emissioni di CO2, quanto con i tentativi di assorbire l’eccesso di capacità, derivante dalla frenesia di ordini di navi durante la pandemia, in un momento di drastica diminuzione della domanda.

Nel frattempo gli esperti hanno espresso preoccupazione per il fatto che la CII avrà un impatto negativo sui traffici feeder, che sono fondamentali per qualsiasi sforzo volto a ridurre le emissioni di CO2 derivanti dai trasporti.

Peter Sand, analista capo di Xeneta, ha recentemente dichiarato a The Loadstar che penalizzare indebitamente le navi feeder, che sono sempre più trascurate dai cantieri navali grazie al CII, farà sì che alcuni porti diventino "...meno collegati e potenzialmente sposteranno alcuni caricatori verso il trasporto interno dagli hub, piuttosto rispetto ai feeder... molto meno efficiente della spedizione in container".