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Aug 20, 2023

Boundary Layer dispone di navi aliscafi a propulsione elettrica

If you’ve ever spent time writing beat poetry about container ships chugging

Se hai mai trascorso del tempo a scrivere poesie sulle navi portacontainer che entrano ed escono dai porti, difficilmente "agile" o "veloce" entreranno nelle tue parole scritte finemente. E se la tua inclinazione poetica (certamente sempre più esoterica) è più una persuasione per il trasporto aereo, è probabile che "conveniente" non fosse nel tuo lessico. Boundary Layer sta lavorando su una serie di navi aliscafi a propulsione elettrica e vuole riscrivere il libro dei versi incentrati sui trasporti, una strofa alla volta, con navi da trasporto standard ad alta velocità agili e veloci da caricare, con navi portacontainer, con l’obiettivo di dimezzare il costo del trasporto aereo tradizionale, a velocità comparabili.

La compagnia ha raccolto 4,8 milioni di dollari da Lower Carbon Capital, Fifty Years e Soma Capital, e ha già 90 milioni di dollari in preordini da parte degli operatori di traghetti per le loro navi passeggeri elettriche da 220 posti. Le navi passeggeri non sono altro che un trampolino di lancio prima che la compagnia raggiunga il suo vero obiettivo: il mercato delle merci. Ho parlato con il CEO e fondatore di Boundary Layer, Ed Kearney, che mi ha detto che queste prime navi sono un trampolino di lancio per entrare nel mercato del trasporto aereo da 100 miliardi di dollari con una nave portacontainer ad alta velocità alimentata a idrogeno.

"Abbiamo fatto domanda per Y Combinator e siamo stati accettati. Durante il colloquio abbiamo detto ai partner che se fossimo stati accettati in Y Combinator, saremmo venuti nella Bay Area e avremmo costruito una nave portacontainer aliscafo che trasportava un container", afferma Kearney. Il team di Y Combinator ha detto che è una stronzata, mi dice. La squadra si è rimboccata le maniche e si è messa al lavoro. "Siamo arrivati ​​con alcuni attrezzi manuali nel bagaglio, senza officina, senza un posto dove vivere, e abbiamo iniziato a costruire. Dieci settimane dopo, siamo riusciti a costruire questo aliscafo. Abbiamo speso 150.000 dollari, che era esattamente la somma di denaro che YC ti dà. Abbiamo parcheggiato di fronte alla struttura del giorno della demo e ha avuto un certo impatto. "

È facile capire come; il prototipo della nave dell'azienda - e il video prodotto per mostrarlo - sembra piuttosto elegante:

La sfida con l'idrofoiling, ovviamente, è che è necessaria una discreta quantità di energia per far uscire lo scafo della nave dall'acqua, e ciò è tanto più difficile quanto più pesante diventa la nave. Le navi mercantili più grandi del mondo possono trasportare circa 24.000 container in una volta sola. Inutile dire che questi colossi non solleveranno con disinvoltura i loro scafi fuori dall'acqua, ma non è nemmeno questo ciò con cui l'azienda è in competizione.

"La fisica [dell'aliscafo] è molto simile a quella di un aereo. Il rapporto portanza-resistenza che si ottiene con i materiali moderni su un'ala di un aliscafo al giorno d'oggi è più o meno lo stesso di quello che si può ottenere da un ala tradizionale. aereo. Quindi anche la quantità di potenza necessaria per far sì che un veicolo abbia la stessa quantità di decollo di massa è in qualche modo comparabile. Anche la quantità di spinta necessaria varia con la velocità," spiega Kearney. "Un aereo viaggia a 500 nodi - noi viaggiamo a 40 - ma ha comunque bisogno di 12 volte più potenza. In poche parole, il modo in cui abbiamo risolto il problema è stato prendendo una nave più piccola, diventi molto attento al peso e hai bisogno di una grande quantità di energia. Ciò significa che abbiamo bisogno di grandi celle a combustibile e batterie.

La visione dell'azienda non è quella di sostituire il trasporto marittimo convenzionale, le tariffe di trasporto sarebbero una follia; il prezzo del trasporto marittimo è incredibilmente basso, motivo per cui circa il 90% di tutte le merci consumate nel mondo vengono spedite in questo modo. L’azienda mi dice che il trasporto locale – che trasporta il container per le ultime centinaia di miglia del suo viaggio – può essere più costoso del viaggio oceanico di 6.000 miglia.

"Produrremo navi portacontainer, ma non siamo in concorrenza con le navi portacontainer. Stiamo sostituendo il trasporto aereo. Pensate ai componenti e agli altri beni che spediscono tramite trasporto aereo. Stanno già pagando tariffe di trasporto molto elevate, pari a 2-3 dollari al giorno." chilogrammo", spiega Kearney. "L'Inter Asia è il mercato più interessante per noi, perché è il più grande in termini di trasporto aereo. Questi clienti hanno già merci di altissimo valore che devono essere spostate rapidamente e siamo in grado di offrire loro un'alternativa al trasporto aereo che sia metà del prezzo e tempi di transito comparabili."