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May 02, 2023

Baseblue: “Nessun singolo combustibile potrà soddisfare le esigenze dell’intera flotta di spedizioni commerciali”

in Interviews,Shipping: Emission Possible05/06/2023 A recent study by Mckinsey

in Interviste,Spedizione: Emissione Possibile06/05/2023

Un recente studio di Mckinsey ha concluso che il futuro del bunkeraggio coinvolgerebbe tre o anche quattro diversi tipi di carburante e le corrispondenti catene di approvvigionamento. Condividi questo punto di vista?

DG: Non esiste un unico carburante in grado di soddisfare le esigenze dell'intera flotta commerciale. Ciascuno ha proprietà diverse che si adattano a diversi tipi di navi e modelli operativi.

Al momento, la disponibilità a breve termine dei biocarburanti li rende particolarmente attraenti per gli armatori. Inoltre, sono un carburante “drop-in” che comporta modifiche minime, se non nulle, alle infrastrutture o alle prestazioni del motore, e sono ora disponibili in un numero crescente di porti.

Tuttavia, i biocarburanti sono ampiamente utilizzati da altri settori, compresi i trasporti terrestri e l’aviazione, il che rappresenta un rischio competitivo per il trasporto marittimo. A differenza del solare e dell’eolico, la biomassa non è immediatamente rinnovabile; ci vuole tempo per coltivare i raccolti, gli alberi e gli animali che stanno dietro la sua produzione. Questo è il motivo per cui il futuro del bunkeraggio prevede un paniere di tipi di carburante tra cui gli armatori possono scegliere.

Sig. Dave Gregory, amministratore delegato del Nord Europa per Baseblue

Quali combustibili hanno il maggior potenziale a lungo termine per portare il trasporto marittimo verso un futuro a zero emissioni nette dal 2050 in poi?

DG: I combustibili liquidi presentano un netto vantaggio rispetto a quelli gassosi a causa della maggiore densità del carburante e dei minori requisiti di stoccaggio. Ma possono comportare una penalizzazione energetica poiché combustibili come il GNL e l’idrogeno necessitano di stoccaggio a bassa temperatura e ad alta pressione. Alcune persone stanno guardando all’idrogeno, poiché non contiene carbonio, ma è 14 volte più leggero dell’aria e, essendo la molecola più piccola e leggera, richiede una gestione molto specialistica. Il contenimento è un problema e i serbatoi si svuotano molto rapidamente in caso di perdite e, sebbene non siano dannosi, allo stato grezzo si tratta di una serra indiretta.

Pertanto, il metanolo è un forte contendente nel lungo termine, soprattutto se abbinato alla tecnologia di cattura del carbonio. La cattura della CO2 è già ampiamente utilizzata dall’industria, quindi se può essere catturata a bordo in modo economico, proteggerà l’ambiente e creerà un flusso di entrate per gli armatori.

La prima data limite del 2030 verrà posticipata ulteriormente o c’è ancora abbastanza tempo perché il trasporto marittimo si adegui all’obiettivo di riduzione delle emissioni?

DG: Penso che il settore farà fatica a rispettare i mandati 2030 dell’IMO. La costruzione di nuove infrastrutture per il carburante richiede tempo e gli investimenti in nuove tecnologie di bordo possono essere difficili da giustificare per molte navi più vecchie. Ad un certo punto, non sarà finanziariamente fattibile per gli armatori apportare modifiche significative alle loro navi, e prevedo che i regolatori saranno costretti a lavorare con gli armatori su ciò che è fattibile man mano che ci avviciniamo alla scadenza.

Quali sono oggi i principali ostacoli allo sviluppo delle tecnologie dei combustibili e delle catene di approvvigionamento necessarie?

DG: Considero l’ostacolo principale l’incertezza normativa. Ciò ha un impatto sugli investimenti nelle infrastrutture terrestri: produzione, distribuzione e bunkeraggio portuale. Incide anche sulla capacità degli armatori di ottenere finanziamenti per nuove navi o ammodernamenti delle navi. È necessaria chiarezza per garantire condizioni di parità in futuro. C'è una reale opportunità al MEPC 80 di luglio per fornire maggiore chiarezza al settore nel suo complesso.

Un modo per sostenere la transizione verso la decarbonizzazione è il carbon insetting. Il carbon insetting differisce dalla compensazione del carbonio in quanto le emissioni di carbonio vengono ridotte direttamente all’interno della catena del valore del trasporto marittimo piuttosto che in qualche luogo esterno e non correlato al settore del trasporto marittimo.

Al momento, i combustibili alternativi non sono disponibili in tutte le regioni e differiscono nel prezzo, e non tutte le navi sono pronte per utilizzare questi combustibili; Il carbon insetting consente ai proprietari e agli operatori di ridurre le emissioni sulle navi dove è pratico farlo, indipendentemente dalla posizione.

Spendere denaro in progetti di compensazione non legati al trasporto marittimo distoglie denaro dal settore e non supporta in alcun modo il cambiamento tecnologico necessario per promuovere soluzioni di trasporto marittimo a zero emissioni di carbonio. Un sistema di carbon insetting consente il trasferimento di benefici ambientali, disaccoppiando la riduzione del carbonio da una specifica attività di trasporto e consentendo l’ecologizzazione dell’attività di trasporto complessiva.