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Jul 18, 2023

Le tariffe di spedizione oceaniche basse continueranno a restare mentre la sovraccapacità incombe

Carrier expectations of a rule-enforced ship-scrapping bonanza – and capacity

Secondo il consulente Alphaliner, le aspettative dei vettori di una demolizione navale imposta dalle regole – e di una riduzione della capacità di circa il 10% – sono “esagerate”.

Si dice che questo rimetterà in carreggiata la spedizione per un periodo di sovraccapacità e tariffe di trasporto basse.

Le previsioni di alcuni vettori secondo cui il nuovo indicatore di intensità di carbonio (CII) dell'IMO si tradurrà in una diminuzione del 10% nella flotta mondiale sono esagerate, ha affermato Alphaliner, suggerendo che "le ricadute reali saranno probabilmente minori e si limiteranno a 'insinuarsi' nell'atmosfera. catena del trasporto marittimo, piuttosto che materializzarsi da un giorno all’altro nel 2023”.

Ciò significa che il registro degli ordini del trasporto di container – pari a 7,4 milioni di TEU, circa il 30% dell'attuale flotta – annullerà qualsiasi aumento delle tariffe osservato a seguito dello smantellamento delle navi o della navigazione lenta correlata al CII, ha aggiunto Alphaliner. Circa 2,32 milioni di TEU di nuove costruzioni entreranno in acqua il prossimo anno e altri 2,81 milioni nel 2024.

Nel frattempo, Alphaliner prevede che "circa il 5% delle navi" sarà inattivo entro la fine di quest'anno a causa del calo della domanda.

Il consulente ha affermato che le peculiarità del modello CII penalizzano indebitamente le navi più piccole, poiché tendono a trascorrere meno tempo in servizio, grazie a viaggi più brevi e più tempo all'ormeggio, fornendo loro statistiche di prestazione artificialmente peggiori rispetto alle navi più grandi.

Ciò significa che è probabile che le grandi navi portacontainer vengano riversate a cascata su traffici che ne richiedono di più piccoli, aggiungendosi alle dinamiche di eccesso di capacità, oltre a gonfiare artificialmente le emissioni di CO2 su tali traffici.

L’attuale regime CII, che ha recentemente attirato importanti critiche da parte di Maersk, MSC e Hapag-Lloyd, potrebbe anche incentivare una nave a “lentare il vapore in circolo piuttosto che aspettare all’ancora” in alcuni casi, ha affermato Alphaliner.

Nel frattempo, il ciclo di boom legato al Covid, durante il quale sono state ordinate le navi, sta giungendo al termine. Con i porti che ritornano ai livelli di produttività pre-pandemia, le tariffe che si normalizzano e gli indicatori economici deboli in molti paesi, il trasporto marittimo potrebbe trovarsi di fronte a un periodo prolungato di “eccesso di capacità strutturale” e tariffe deboli.

Ciò è stato visto l’ultima volta negli anni 2010, quando un portafoglio ordini di 6,6 milioni di teu, accumulato prima del 2008, è stato scaricato sul mercato post-recessione.

"Il portafoglio ordini è così ampio che, nonostante le varie misure di riduzione della capacità, il mercato non sarà in grado di evitare un eccesso di offerta per alcuni anni", ha detto a The Loadstar il capo della ricerca sul trasporto di container della Drewry, Simon Heaney.

"Non ci aspettiamo che EEXI/CII abbia un impatto significativo sulla capacità, poiché le navi stanno già navigando lentamente. A parte che alcune navi hanno bisogno di riparare i limitatori di potenza del motore (cosa facilmente eseguibile in uno scalo regolare in porto), non ci saranno molti cambiamenti pratici."

Tuttavia, Heaney ha affermato che una decarbonizzazione più rapida potrebbe derivare da un effetto collaterale dei tassi depressi.

"Ci aspettiamo che le demolizioni raggiungano livelli TEU quasi record per contrastare il ciclo di ribasso. Una conseguenza inevitabile è che la composizione della flotta diventerà più giovane e più ecologica."